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Esto opinan seis gerentes de trenes del mundo del metro de Medellín

POR JUAN DIEGO ORTIZ JIMÉNEZ

Después de 24 años de comenzar su operación comercial —el 30 de noviembre de 1995 operó el primer tren entre las estaciones Niquía y Poblado— el metro de Medellín se ha convertido en referente latinoamericano para los nacientes masivos, en especial, por la Cultura Metro y la integración tarifaria de cuatro modos en un mismo sistema metropolitano.

En esto coincidieron directivos de metros reunidos en Medellín, a propósito del Congreso Anual y la Asamblea 33 de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys). En total, 300 representantes de sistemas de transporte iberoamericanos, junto a otros integrantes de sistemas europeos y proveedores de la industria ferroviaria se dieron cita para debatir los retos futuros del sector.

Constantin Dellis, jefe de la Secretaría General de Alamys, dijo que el metro de Medellín es ejemplo para el continente por promover un modelo de convivencia alrededor del transporte masivo. Sobre los desafíos de la movilidad, Dellis dijo que el crecimiento de los centros urbanos incrementa la necesidad de cada vez transportar más pasajeros, lo que reedita la importancia de los sistemas masivos.

“El desafío es desarrollar capacidad institucional para construir líneas de metros en ciudades de más de un millón de habitantes. Por el alto costo que implican, los gobiernos optan por soluciones como los buses pero son a corto plazo y no permiten una planificación a largo plazo”, opinó.

Hora de reinventarse

Eduardo de Montmollin, presidente de Alamys, dijo que la movilidad no se puede desligar del servicio, por lo que la tarea actual de los masivos es preparar los sistemas para atender con confort un mayor flujo de usuarios. “La industria metroferroviaria tiene tiempos y ciclos de inversión largos, con lo cual, no es que mágicamente se hagan cambios. Si podemos tomar acciones inmediatas en el relacionamiento con el pasajero”, dijo.

A propósito, apuntó que el distintivo de Medellín es la Cultura Metro. “Es muy singular cómo han conseguido esa pasión por el metro y el cuidado que deviene cuando alguien toma algo como propio. Trataremos de capitalizar este aprendizaje en Buenos Aires porque termina siendo un gusto viajar”, añadió.

En la asamblea se abordaron, entre otros temas, el estudio de alternativas de financiación de sistemas de transporte. El gerente del Metro de Medellín, Tomás Elejalde Escobar, explicó que la empresa avanza en el estudio de desarrollos de proyectos inmobiliarios, uso del suelo y aprovechamiento de la publicidad para impulsar el cierre financiero de su expansión.

Otras opiniones de Medellín

Max Noria, representante del ferrocarril suburbano de Ciudad de México, ponderó la creación de cultura alrededor del transporte en la ciudad, de respeto y de preservación. “Son un ejemplo para muchos de los metros de Iberoamérica para poder fomentar esa cultura de transporte”, indicó.

Ester Litovsky, directiva de Metrovías, empresa operadora del subterráneo de Buenos Aires, dijo que “en Medellín la Cultura Metro huele, se siente, tiene sabor, tiene gusto, tiene todo. Pregunté cómo lograban esto y me dijeron que el metro aquí es inspirador. Y eso me pareció maravilloso. Yo no lo hubiera pensado así. Y es verdad que el metro aquí tiene una mística distinta”.

Por su parte, Andrés Escobar, gerente del Metro de Bogotá, contó que el caso de Medellín ha sido fundamental para la estructuración del proyecto de la capital. “Desde el primer momento, en 2016, nos abrieron las puertas y eso nos sirvió mucho en la fase de estructuración y diseño. Nos ha permitido evaluar los impactos de una línea elevada” .

LO QUE PIENSAN DEL METRO DE MEDELLÍN Y LO QUE ESTE PUEDE APRENDER DE OTROS SISTEMAS

LINEA 1 DEL METRO DE LIMA

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FOTO: SSTOCK

Manuel Bu

Para Bu, Medellín es una ciudad que “me sorprende porque sigue creciendo el sistema. Es algo que nos llena de orgullo que una ciudad latinoamericana tenga la movilidad integrada. Para Lima es una referencia conocer a los buenos jugadores de la región y aprender de sus procesos”. Calificó el caso de la ciudad como la mejor referencia en intermodalidad —sumando metro, cables, tranvía y buses— y en unidad de la tarifa.

Contó que la principal problemática de los metros latinoamericanos es hacer realidad la planificación de más redes que vuelvan robusto el sistema. “Nos gustaría hacer todas las cosas a la vez pero es el gobierno el que debe darle prioridad a alguna línea. Al inicio se pensaba en obra pública, en Lima se eligen concesiones: o de construcción y operación, o separadas. La tarifa la sigue manejando el Estado”, explicó.

Dijo que los privados tienen un rol clave no solo en el aporte de capacidades técnicas, sino que le quitan presión fiscal al gobierno porque se encargan de traer dinero de la banca internacional o de organismos multilaterales.

Según las métricas, en Lima el metro tardó tres años en cumplir la demanda original y hoy moviliza 580.000 personas en un día típico laboral. El aumento de afluencia llevó a comprar más trenes y a modernizar las estaciones. La novedad en la capital peruana es que en la zona metropolitana, compuesta por la provincia del Callao y Lima, unificaron la autoridad de transporte público con tres propósitos: simplificar la planificación, establecer una sola tarifa y fundamentar la expansión con las líneas del metro como las troncales principales. En nueve años ya alcanzaron los 700 millones de personas movilizadas.

LIMA PROYECTA 165 KILÓMETROS
El metro de Lima y Callao tiene actualmente una línea operativa que recorre el área metropolitana del sur al noreste en viaducto elevado con una extensión de 35 kilómetros y 26 estaciones. Tiene cinco líneas proyectadas más, con una extensión total de 165 kilómetros. La línea 1 opera desde 2011 y moviliza 555.000 pasajeros por día.

METRO DE MADRID

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FOTO: SSTOCK

Javier Castela

Para Castela, responsable del control de gestión del Metro de Madrid, siempre ha existido una dicotomía entre transporte y urbanismo, sobre si el primero depende del desarrollo del segundo, o viceversa. Según dijo, el metro de Medellín trascendió esa discusión: “pasó a ser un sistema que le trajo cultura a la ciudad. Una era la Medellín de hace 30 años cuando no había metro. Transmite cultura de pertenencia, más allá de la experiencia del cliente durante su viaje. De todos los metros que conozco, solo Medellín ha sabido lanzar esta estrategia”.

Cabe apuntar que el masivo de la capital española cumplió el pasado 17 de octubre su primer centenario. De ocho estaciones y 3,48 kilómetros iniciales, ahora tiene 294 kilómetros de red y 302 estaciones. Se ha sabido reinventar a pesar del declive que tuvo por la crisis económica en España entre 2008 y 2013, lapso en el que dejó de movilizar 128 millones de personas anuales —pasó de 685 millones de personas a 557 millones—. Ahora se recuperó con la tecnología como punta de lanza: en 2018 creció 5 % y llegó al tope de los 657 millones de pasajeros, cifras del comienzo de la crisis. Castela contó que en este momento implementan la estrategia “4.0, digitalización del futuro” para modernizar la operación ferroviaria, las estaciones y la digitalización de la relación con los ciudadanos. El siguiente paso es la modernización de los trenes que ya cumplieron 40 años de servicio.

“La promesa de los sistemas metro debe ser una: facilitarles la vida a nuestros clientes”, sostuvo.

EL DE MADRID CUMPLIÓ 100 AÑOS
El metro de Madrid tiene 16 líneas que permiten darle continuidad al servicio. Cuenta con 12 líneas de metro, cada una con 24 kilómetros de longitud, en promedio; una línea auxiliar de 1,1 kilómetros; y tres líneas de tranvía de 9,2 kilómetros de longitud, en promedio. En 2018 realizó 657.211.853 viajes. Fue inaugurado el 17 de octubre de 1919.

METRO DE PANAMÁ

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EN DEFINITIVA

Directores y representantes de diferentes metros de Latinoamérica destacaron los logros de la Cultura Metro en Medellín. Financiación de nuevas líneas, el reto de los sistemas masivos.

FOTO SSTOCK

Ana Laura Morais

Medellín fue guía en Cultura Metro para el metro de Ciudad de Panamá, desde que comenzó su estructuración en 2009. “Es un caso inspirador. La cultura es la filosofía con la que se trabaja. El metro se convierte en la misma ciudad, ya no se pueden diferenciar las dos cosas”, dijo Morais. Es que el caso de Ciudad de Panamá marcó un hito en la implementación de sistemas masivos en el continente. Su construcción inició a finales del año 2010 y culminó en el primer trimestre de 2014 (la línea A del metro de Medellín duró 10 años). “Tuvimos mucho apoyo de la banca multilateral, lo que permitió trabajar con velocidad. Costó 1.800 millones de dólares. Otra clave fue contratar un consultorio integrador y un gestor de proyectos, lo que agilizó el diseño, la construcción y ahora la operación pública del sistema”, contó Morais. Tiene una longitud de 16 kilómetros, 14 estaciones, seis elevadas y ocho subterráneas. Dada la alta demanda se hizo necesario comprar nuevos vagones, por lo que el Gobierno Nacional, en julio de 2015, autorizó la adquisición de 70 vagones.

Los usuarios del metro disfrutan de conectividad móvil (voz y data) en el tramo subterráneo de la Línea 1, el cual tiene 7 kilómetros. Dijo que la administración pública, sin importar quien llegue, debe continuar la construcción de las siete líneas que ya están proyectadas. “La voluntad política no se puede separar del rigor técnico. El arte del financiamiento consiste en adaptar el presupuesto para que haya disponibilidad y se pueden seguir ejecutando líneas”, añadió.

RÉCORD EN CIUDAD DE PANAMÁ
El tren de Ciudad de Panamá comenzó su construcción en 2011 y la primera fase fue entregada el 4 de abril de 2014, tiempo récord para una línea de 15,8 kilómetros. La línea 2, de 21 kilómetros, fue inaugurada el pasado 25 de abril. En promedio, en un día típico laboral, ambas líneas mueven 450.000 personas.

CONTEXTO DE LA NOTICIA

¿CÓMO FUNCIONA?ASÍ NACIÓ CULTURA METRO EN 1988

Se creó hace tres décadas, durante el periodo más convulsionado que ha vivido Medellín, cuando la ciudad era la más violenta del mundo con una tasa de 260 homicidios por cada 100.000 habitantes. En 1988, además de los rigores de la guerra contra el cartel, la ciudad parecía una trinchera, llena de zanjas y vigas a medio hacer porque el consorcio constructor suspendió las obras. La respuesta contra el escepticismo generalizado fue una campaña de motivación para que la gente se apropiara de la obra. Esa campaña, que después evolucionó, es lo que hoy se conoce como Cultura Metro, que se define como la forma de relacionamiento de los usuarios con el sistema, pero que engloba otros componentes no exentos de críticas a su “puritanismo” y “punitivismo”.

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